A meio dos anos 80, a transformação do Range Rover num carro de luxo estava bem encaminhada. Bastava ver o sucesso das edições especiais Vogue. Seguindo esta tendência, a Land Rover foi lançando versões cada vez mais exclusivas do Range Rover, garantindo que o preço mantinha-se relativamente alto, mas não excessivamente alto. Esta política de preços assegurou que o Range Rover continuasse relativamente exclusivo, mas não inacessível aos clientes que aspirassem a ter um. Com isto, o futuro da marca Range Rover estava definido. Com o desenvolvimento do Discovery (que teria um preço inferior) a intenção era garantir que o Range Rover seria o topo de gama de todos os veículos com tracção às quatro rodas.
A longo prazo, os desenhadores sabiam que o desenho original de 1970, por melhor que fosse, necessitaria de desenvolvimentos significativos para acompanhar o ritmo de desenvolvimento da concorrência. O trabalho começou em 1988, mas não havia nenhum prazo estabelecido para o lançamento. Só em 1990, e com um orçamento de 300 milhões de libras, é que o projecto para substituir o Range Rover teve seu início formal, sob o nome de código 38A. O final de 1994 foi a data escolhida para o lançamento.
Técnicamente, não seria difícil responder às necessidades dos anos 90, mas dada a excelência do original, havia uma base muito firme por onde começar. Além disso, e pela relação existente entre o modelo antigo e novo, seria possível introduzir algumas novidades pensadas para o modelo novo, no modelo mais antigo. Esta forma de trabalhar já havia sido utilizada com sucesso na Jaguar e na Rolls Royce, e por isso, o Range Rover estava bem acompanhado.
Naturalmente, o que mais preocupava a marca era o design do carro. A Land Rover sabia que um dos maiores chamarizes do Range Rover, era o seu design e a nova versão não poderia ser diferente. Assim sendo, seria necessário ter muito cuidado e atenção no desenvolvimento do aspecto do 38A. Teria de parecer substancialmente mais moderno que a versão anterior, mas ao mesmo tempo, tinha de ser imediatamente identificado como sendo um Range Rover.
O projecto havia sido atribuído em 1988 a George Thomson, director de design da Land Rover. Mais tarde, este admitiu que "recrear um clássico como o Range Rover é um grande desafio, mas nada fácil."
"Tínhamos de produzir um design contemporâneo, mas familiar, que fosse fazer as delícias dos actuais clientes e atrair novos amantes de carros de luxo". Era um projecto cobiçado por várias empresas de design automóvel, e com a ajuda da Pininfarina, ItalDesign, Bertone e dos designers britânicos John Hefferman e Ken Greenley, a equipa de Thomson produziu 5 modelos diferentes que utilizavam a novo chassis LSE com uma distância entre eixos de 108 polegadas.
No fim, apenas os desenhos "da casa" e o da Bertone passaram a modelos de tamanho completo e foi nesta altura que se prepararam os estudos de mercado e as consultas dos consumidores para se perceber qual seria o melhor desenho. Numa das consultas ao mercado francês (que se iria revelar fulcral para o projecto), ficou claro que o design da Bertone não era suficientemente "Range Rover".
Após todas as prospecções e consultas a actuais compradores, o apoio recaíu sobre o design caseiro, mais conservador, o que não surpreendeu George Thomson (director do projecto). "Os outros designs eram muito inspiradores, mas a nossa familiariedade com o produto e com os seus clientes deu-nos uma vantagem". A verdade é que, nesta ocasião, e como em tantas outras, basear-se em opiniões de consumidores levou a um carro bastante conservador, cujo resultado final, apesar de tudo, era bonito e acabou por agradar às pessoas - tal como a Land Rover havia prometido - mas não era um grande salto em frente.
Este design passou a chamar-se "Pegasus". Com esta questão resolvida, foi fácil transportar algumas das características mais fortes e tradicionais do Range Rover para o novo modelo, de forma a manter o ar de família tão desejado pela Direcção. Entre estas, salientam-se a linha de cintura baixa, caixilharias das janelas escuras e os vincos no capot.
Esta estratégia revelou-se um sucesso e qualquer pessoa, a 100 metros de distância percebia que o carro era um Range Rover. Por outro lado, há a lamentar o fim da utilização dos faróis redondos em função de uns faróis grandes e rectangulares que não pareciam estar de acordo com aquilo que se esperaria num veículo de luxo dos anos 90.
Os testes no túnel de vento permitiram baixar o coeficiente aerodinâmico de 0,45 para uns aceitáveis 0,38 graças a alterações subtis na grelha e nos pilares traseiro.
Em termos de chassis e carroçaria, o P38A (sigla resultante de "Pegasus" e "38A") manteve muitas das características do modelo original: um chassis com mais 18% de resistência com a carroçaria montada com o objectivo de diminuir o barulho, a vibração e a dureza. A resistência à colisão também foi aumentada com o reforço da frente e laterais do chassis. O depósito também foi mudado para debaixo dos bancos traseiros e foram adicionadas barras laterais em todas as portas. Tudo em nome de uma melhoria na seegurança.
Todos os motores eram novos: duas versões a gasolinas foram introduzidas, com 4.0 e 4.6 litros. Tinham 190 e 225 cavalos, respectivamente. Foi decidio substituir as motorizações diesel, já que os velhinhos motores VM não eram adequados a um carro maior. Foram analisadas 6 opções entre as quais, a da BMW. O acordo foi feito e a Land Rover passou a poder utilizar o motor que equipava na altura o BMW 525 TDS, com algumas alterações para melhorar o binário.
No interior, as alterações foram bem mais radicais. O velho tablier foi completamente substituído. Os comandos da climatização foram simplificados e o controlo da altura da suspensão era agora bem mais intuitivos. O objectivo do projecto P38 era melhorar a qualidade do interiores, aproximando-os dos padrões alemães, e de acordo como posicionamento do carro no mercado dos topo de gama.
Estes objectivos foram largamente atingidos, apesar de alguns compromissos na qualidade dos materiais, fruto do orçamento não muito generoso do projeto.
Quando foi lançado, a 29 de Setembro de 1994, este modelo foi o primeiro do Grupo Rover a ser lançado após a compra da companhia pela BMW. Apesar de não ter havido qualquer influência dos alemães no desenvolvimento do P38A, Wolfgang Reitzle (nº2 da BMW) interessou-se muito por este modelo. Ele viria a estar bastante envolvido no futuro do P38A.
A revista Autocar elogiou o Range Rover após o primeiro teste. No entanto, os elogios não foram muito grandes. Comparado com 3 rivais, concluiram: "O Range Rover, é, sem dúvida, o carro do grupo e assim o deve ser, considerando o preço. Mas mesmo considerando o preço, a sua mistura de aptidões em estrada e fora dela significa que não pode perder neste confronto. Apesar deste modelo não estar uma geração à frente do seu tempo, como aconteceu com o seu predecessor, sendo antes uma evolução de um conceito familiar, não há nenhum na sua classe que o possa alcançar".
E assim era. O novo Range Rover era sem dúvida uma evolução da versão anterior, mas não o colocava num patamar inalcançável. No entanto, o P38 foi concebido para consolidar a posição do Range Rover como sendo o melhor todo-o-terreno do mundo. E atingiu esta posição confortavelmente.
Wolfgang Reitzle, no entanto, chegou à mesma conclusão da revista Autocar. Apesar de ser o melhor carro do mundo na sua categoria, não era tão inovador como deveria ser e não teria uma vida muito longa. A sua primeira decisão que afectou a Land Rover, foi o abandono do projecto do substituto do Discovery, de forma a poder concentrar-se na construção de um novo Range Rover - que não teria nada a ver com o P38A.
Apesar de ser um carro excelente em todos os aspectos e que merecia ser chamado de melhor veículo todo o terreno na altura do seu lançamento, é difícil não olhar para ele como sendo o modelo que veio entre o Range Rover original e a versão de 2001, essa sim, muito inovadora.
Ser recordado dessa forma não faz justiça ao modelo, especialmente porque deveria ser lembrado pelo mérito das suas capacidades.
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Tradução livre do texto da página http://www.aronline.co.uk/index.htm?rroverf.htm